NMX‑SAT‑650 / Rév 01 / Cycle d'air · DGAQA GE-279 / Noida · Inde 2026 · Page produit

NMX-SAT-650 · FABRIQUÉ SUR MESURE — CONCEPTION DGAQA GE-279

Chariot de climatisation au sol pour aéronefs. Air froid à partir d'air. Sans aucun fluide frigorigène.

Un chariot au sol autonome et remorquable, conçu selon la spécification DGAQA GE-279 de l'armée de l'air indienne pour le Service Air Trolley : 650 CFM d'air sec et sans huile à 5–15 °C dans les baies d'instruments, de radar et d'avionique des aéronefs de la famille Su-30 au sol — et de l'air chaud à 50–65 °C pour chasser l'humidité qui s'y condense. Le froid provient d'un cycle d'air, pas d'un fluide frigorigène : un compresseur à vis et un détendeur à vis partageant un pignon principal. Rien qui fuie, rien à regazer, et démarrage à froid à −20 °C.

Demande — équipements de soutien au sol Fiche de capacité (PDF)

Représentation illustrative — chariot de climatisation au sol pour aéronefs sur le tarmac d'un aérodrome : capot multi-portes vert olive avec grilles de refroidissement à persiennes sur un châssis à double essieu avec pneus tout-terrain, timon en A, anneaux de levage sur le toit, feux d'obstacle aux coins, panneau de jauges derrière une porte ouverte et un tuyau d'air isolé thermiquement enroulé sur le côté

Fig. · 01 Le chariot — représentation illustrative du gabarit GE-279 : 4 675 × 2 150 × 2 000 mm, ~4 tonnes, remorquable

Débit d'air froid

650CFM · sans huile

Temp. de l'air froid

5–15°C à la sortie

Mode air chaud

50–65°C · élimination de l'humidité

Fluide frigorigène

Aucuncycle d'air

Ambiant

−20 à +50°C · démarrage à froid −20 °C

ISO 9001 / 14001 Conçu selon DGAQA GE-279 Cycle d'air — sans fluide frigorigène Transportable par An-32 Noida · Inde

Vue d'ensemble

L'aéronef est stationné. L'avionique continue de chauffer.

Les baies de radar et d'avionique d'un chasseur sont refroidies en vol par le propre système de contrôle environnemental de l'aéronef, alimenté par l'air de prélèvement du moteur. Au sol, moteurs coupés, ce refroidissement s'arrête — et sur un tarmac à 45 °C, les boîtiers continuent de produire de la chaleur. Les essais au sol, l'armement, les vérifications d'avionique et la rotation rapide exigent tous que les baies soient maintenues à une température pour laquelle l'équipement a été conçu.

Représentation illustrative — le tuyau de refroidissement au sol isolé thermiquement et son adaptateur en aluminium usiné, raccordés à un connecteur de refroidissement au sol sur le dessous d'un fuselage gris d'avion militaire, avec une légère buée de condensation au niveau du raccord

Fig. · 02 Le raccordement — tuyau isolé et adaptateur au port de refroidissement au sol de l'aéronef (représentation illustrative)

Le Service Air Trolley est la réponse inscrite dans la spécification : un chariot alimenté au diesel, tracté jusqu'à l'aéronef, qui pousse 650 CFM d'air sec et sans huile à 5–15 °C à travers un tuyau isolé thermiquement dans les baies d'instruments, de radar et d'avionique des aéronefs de la famille Su-30. Il remplit ensuite la fonction inverse : basculé en mode chauffage, la même machine délivre de l'air à 50–65 °C pour éliminer l'humidité atmosphérique condensée et déposée sur l'avionique — le tueur silencieux des connecteurs et des cartes sous un climat de mousson.

Ce qui rend cela intéressant, c'est comment il produit le froid. Il n'y a aucun fluide frigorigène dans la machine. L'air est prélevé dans l'atmosphère, comprimé, refroidi, séché, puis détendu à travers un détendeur à vis qui en extrait du travail sur l'arbre — et l'air qui a cédé du travail ressort froid. C'est pourquoi le chariot ne transporte aucune bouteille de gaz, aucune charge susceptible de fuir, et aucun calendrier de regazage.

Le fluide de travail est l'air dans lequel se trouve le chariot. Il ne peut pas faire fuir ce qu'il vient de respirer.

Conçu · DGAQA GE-279

Une spécification, répondue clause par clause

La conception répond ligne par ligne à DGAQA GE-279 Édition I — fonction, débit, températures, qualité de l'air, climat, gabarit, bruit, puissance du moteur et essais de réception — en tant que système entièrement conçu plutôt qu'un boîtier acheté monté sur une remorque.

Récupération · Pignon principal commun

Le détendeur paie une partie du compresseur

Compresseur et détendeur reposent sur un pignon principal, de sorte que le travail récupéré de l'air en détente retourne directement à la compression du lot suivant. C'est le « système de récupération d'énergie » de la spécification, et c'est pourquoi le moteur peut être plus petit que la demande autonome de l'arbre du compresseur.

Livré · La ligne plus large

La ligne de vol est notre terrain de prédilection

La même ligne d'ingénierie de soutien au sol a livré des véhicules de charge et de distribution d'oxygène et d'azote à l'armée de l'air indienne, une installation mobile d'essai de moteurs d'aéronefs à un établissement indien de recherche sur les turbines à gaz, et des chariots de service hydraulique à une organisation indienne de fabrication et de révision d'aéronefs militaires.

Architecture

Un moteur, deux machines, un pignon principal.

Le schéma ci-dessous représente l'ensemble du chariot — le circuit d'air, la chaîne d'entraînement, le travail qui revient, et la ligne de mélange qui définit la température de sortie.

FIG · 03AIR-CYCLE SCHEMATIC · ENERGY RECOVERY · BLEND CONTROL

Fig. · 03 Atmosphère en entrée, air froid en sortie — compresseur et détendeur sur un pignon principal commun, le travail récupéré du détendeur revenant l'alimenter

Arc · 01

Le cycle d'air

L'air atmosphérique est filtré et aspiré dans un compresseur à vis. La chaleur de compression est rejetée dans une cascade d'échangeurs de chaleur refroidis par air, et l'air est séché dans un sécheur à tambour rotatif jusqu'à moins de 3 g d'eau par kg. Il entre ensuite dans un détendeur à vis, qui extrait du travail sur l'arbre à mesure que l'air se détend — une détente quasi isentropique, pas une détente forcée. L'air qui a fourni du travail ressort froid, à 5–15 °C et 0,1–0,5 kg/cm², et se dirige vers l'aéronef via des tuyaux et adaptateurs isolés thermiquement. La température de sortie est ajustée en remélangeant de l'air sec d'avant détendeur, en aval du sécheur, dans la bonne proportion — rapide, stable, et sans pénalité pour le maintien d'une température intermédiaire.

Arc · 02

Récupération d'énergie

La spécification exige une « technologie de cycle d'air avec récupération d'énergie », et c'est au niveau du pignon principal que se produit cette récupération. Le compresseur et le détendeur sont entraînés depuis un pignon principal commun unique à l'intérieur d'une boîte de vitesses lubrifiée, de sorte que le détendeur ne freine pas contre une charge de dissipation — son travail récupéré est réinjecté mécaniquement dans la compression. Le diesel ne fournit alors que la différence, ce qui explique qu'une machine de cette puissance n'ait pas besoin d'un moteur dimensionné pour le compresseur seul.

Arc · 03

Le sécheur qui se régénère lui-même

L'air froid à 5–15 °C est inutile s'il arrive humide, la spécification limite donc l'eau à 3 g/kg. Le sécheur est un tambour dessiccant sectorisé, et l'élégance réside dans sa méthode de régénération : l'air chaud sortant du compresseur à vis est passé sur les secteurs du tambour en séquence, chassant l'humidité du gel de silice avant que ce même air ne soit à son tour déshumidifié. Le propre refoulement chaud du compresseur assure la régénération, et cela se produit sans gaspiller d'air — rien n'est purgé.

Arc · 04

Le chariot qui l'entoure

Un moteur diesel turbocompressé, refroidi par eau, six cylindres en ligne, d'au moins 127 BHP en régime continu brut à 1500 tr/min selon BS 5514 / IS 10002, fonctionnant à 1800 tr/min, avec un kit de démarrage à froid jusqu'à −20 °C ; une tuyauterie en aluminium de 4 pouces avec joints flexibles pour résister aux vibrations ; un API avec les verrouillages de sécurité, qui arrête la machine et déclenche une alarme en cas de condition anormale, et surveille les filtres contre le colmatage. Autour : un capot multi-portes avec partie supérieure amovible, des feux d'obstacle pour les déplacements sur le tarmac, un projecteur de recherche pour le travail de nuit, des points de levage à manille en D, et un traitement acoustique maintenant 75–80 dB à 3 m.

Avez-vous un besoin de refroidissement au sol, d'ACU ou de soutien de ligne de vol ? Envoyez-le — matrice de conformité clause par clause sous deux jours ouvrés · [email protected]

Envoyer le cahier des charges

Spécifications

Spécification de référence, telle que conçue.

Les paramètres ci-dessous suivent DGAQA GE-279 Édition I. Le débit, les températures, la puissance du moteur et le gabarit sont redéfinis selon votre spécification et votre aéronef.

Spécification complète — développer

Produit	Service Air Trolley (SAT-650) — chariot de climatisation au sol pour aéronefs autonome et remorquable · conception, fabrication, qualification et documentation
Fonction	Air froid et sec pour un refroidissement efficace des baies d'instruments, de radar et d'avionique des aéronefs de la famille Su-30 pendant les opérations au sol · air chaud pour chasser l'humidité atmosphérique condensée et déposée sur l'avionique
Méthode de refroidissement	Cycle d'air avec récupération d'énergie — sans fluide frigorigène d'aucune sorte · compresseur et détendeur à vis entraînés depuis un pignon principal commun pour une utilisation optimale de la puissance · le compresseur aspire l'air de l'atmosphère
Air froid	Débit 650 CFM · température 5–15 °C · pression de refoulement 0,1–0,5 kg/cm² · sans huile · teneur en eau <3 g/kg d'air froid
Air chaud	50–65 °C en mode chauffage, pour l'élimination de l'humidité de l'avionique
Régulation de température	La température de sortie est ajustée en mélangeant l'air d'après et d'avant détendeur dans la bonne proportion
Traitement de l'air	Cascade d'échangeurs de chaleur refroidis par air · sécheur à tambour rotatif, service continu · filtration d'élimination d'huile · purges de collecteur pour le condensat · filtres verrouillés avec l'API contre le colmatage · un jeu d'éléments filtrants fourni avec l'unité
Moteur principal	Diesel à injection directe, six cylindres en ligne, turbocompressé et refroidi par eau · puissance nominale selon BS 5514 / IS 10002 en régime continu brut à 1500 tr/min, minimum 127 BHP · vitesse de fonctionnement 1800 tr/min, ralenti bas 1400–1500 tr/min · kit de démarrage à froid du moteur jusqu'à −20 °C
Refroidissement auxiliaire	Refroidisseur d'huile à tubes d'aluminium ailetés pour l'huile de lubrification du compresseur · radiateur à tubes de cuivre pour l'eau de chemise du compresseur · refroidissement forcé par un ventilateur entraîné depuis la prise de force du moteur
Tuyauterie	Tuyauterie en aluminium de 4 pouces avec joints flexibles pour absorber les vibrations · tuyau d'air et adaptateurs isolés thermiquement vers l'aéronef
Commande	API alimenté par batterie portant tous les verrouillages de sécurité — arrête la machine et déclenche une alarme sonore en cas de condition anormale · panneau opérateur dans une porte de capot à charnière
Climat	Fonctionnement extérieur · −20 °C à +55 °C · humidité jusqu'à 95% · vent jusqu'à 100 km/h · niveau de la mer jusqu'à 2000 m · bruine légère à forte pluie
Environnement de service	Ambiant −20 °C à +50 °C · démarrage à froid jusqu'à −20 °C · altitude jusqu'à 2000 m au-dessus du niveau de la mer
Bruit	75–80 dB à 3 m · traitement de réduction du bruit appliqué au chariot
Gabarit	Longueur max. 4 675 mm · largeur max. 2 150 mm · hauteur 2 000 mm (2 150 mm avec capot filtrant supérieur) · garde au sol min. 150 mm · poids ~4 000 kg · transportable par aéronef An-32
Châssis	Chariot remorquable sur pneus tout-terrain avec essieux de capacité adaptée · dispositifs de levage à manille en D et attrape-corde · capot multi-portes avec partie supérieure amovible pour l'accès à la maintenance · support de batterie coulissant
Adéquation ligne de vol	Feux d'obstacle pour les déplacements sur le tarmac · projecteur de recherche et éclairage du panneau pour le fonctionnement de nuit · utilisable sans opérateur hautement qualifié · maintenance courante limitée aux filtres à air, diesel et huile de graissage
Réception	Essai de performance sur le débit, la pression de refoulement, la température de l'air (froid et chaud), la teneur en eau et en huile · essai utilisateur avec le matériel positionné par le fournisseur · essai de réception de chaque unité en production en série · essais matériaux des composants critiques
Documentation	Manuel utilisateur et instructions d'utilisation sur le chariot en hindi et en anglais
Statut	Fabriqué sur mesure — conçu selon DGAQA GE-279 Édition I · configurable selon la spécification du client et le type d'aéronef

PDF · 1 page

Service Air Trolley SAT-650 — Fiche de capacité

Réponse à appel d'offres

Envoyez votre spécification — matrice de conformité sous deux jours ouvrés

Variantes

Une discipline d'air froid, de nombreuses lignes de vol.

Les besoins l'appellent chariot d'air de service, chariot de climatisation, chariot de refroidissement au sol pour aéronefs, unité d'air froid ou ACU au sol (unité de climatisation). L'architecture répond à tous ces cas.

Var · 01

Le chariot GE-279

La configuration à 650 CFM, 5–15 °C présentée sur cette page — cycle d'air, pignon principal commun, sécheur à tambour rotatif, régulation par mélange et mode air chaud — telle que conçue selon DGAQA GE-279 Édition I.

Var · 02

Autres débits et aéronefs

Des débits d'air froid plus ou moins élevés, des températures de sortie et pressions de refoulement différentes, et des adaptateurs pour d'autres connecteurs de refroidissement au sol de chasseurs, transports et hélicoptères — le cycle s'adapte ; c'est la connexion qui change.

Var · 03

Installations fixes et sous abri

Le même cycle sous forme fixe en hangar ou montée sous abri pour les postes de maintenance et les baies d'avionique, où le châssis, le timon et les feux d'obstacle du chariot ne sont pas nécessaires et où l'alimentation secteur remplace le diesel.

Var · 04

La ligne de vol plus large

Aux côtés de notre ligne de soutien au sol déjà livrée — véhicules de charge et de distribution d'oxygène et d'azote, chariots de service hydraulique, installations de charge d'azote, échelles d'accès aux aéronefs et installations de lavage — d'un seul fournisseur et d'une seule discipline documentaire.

Applications

Où cela sert.

Partout où l'avionique doit fonctionner moteurs coupés.

A · 01Lignes de vol de la famille Su-30 — refroidissement des baies d'instruments, de radar et d'avionique au sol

A · 02Escadrons de chasseurs et d'hélicoptères — vérifications avant vol, armement et rotation rapide sous climats chauds

A · 03Bases aéronavales et côtières — mode air chaud contre la condensation chargée de sel

A · 04Bases de MRO, de révision et de dépôt — essais prolongés d'avionique au sol sans l'ECS de l'aéronef

A · 05Opérations déployées et de haute altitude — démarrage à froid jusqu'à −20 °C, transportable par An-32

A · 06Forces aériennes à l'exportation et opérateurs MRO — sous réserve de l'autorisation du gouvernement indien

FAQ

Questions fréquentes.

Des réponses claires de l'équipe d'ingénierie.

Q · 01 Comment une machine produit-elle de l'air froid sans aucun fluide frigorigène ?

En faisant travailler l'air sur son chemin de sortie. L'air est comprimé, et la chaleur créée par cette compression est rejetée dans l'atmosphère au niveau des échangeurs de chaleur — de sorte que l'air quitte cette étape à une température proche de l'ambiante, mais sous pression. Il est ensuite détendu à travers un détendeur à vis mécaniquement chargé : l'air pousse les rotors pour les faire tourner et perd de l'énergie ce faisant. Une sortie d'énergie signifie une baisse de température, et l'air arrive à l'aéronef à 5–15 °C. Il vaut la peine d'être précis, car cela est souvent mal décrit : ce n'est pas une détente Joule-Thomson, ce que l'on obtient en forçant un gaz à travers un orifice et qui refroidit à peine l'air dans ces conditions. Le refroidissement provient ici de l'extraction du travail sur l'arbre — une détente quasi isentropique —, et ce travail n'est pas gaspillé, il retourne dans le compresseur.

Q · 02 Pourquoi l'absence de fluide frigorigène mérite-t-elle qu'on s'y intéresse ?

Parce qu'un fluide frigorigène est un consommable assorti d'un dossier de conformité. Il fuit, nécessite une récupération et un regazage, une manipulation certifiée, il possède un indice d'ozone et de réchauffement climatique attaché à son nom, et cet indice est constamment révisé — ce qui signifie qu'une flotte de chariots à cycle vapeur achetée aujourd'hui peut se heurter à un problème de regazage ou de remplacement dans dix ans. Une machine à cycle d'air ne porte aucune charge du tout. Son fluide de travail est l'atmosphère dans laquelle elle se trouve, elle ne peut rien faire fuir qu'elle n'ait pas tout juste respiré, et elle ne sera pas légiférée hors d'usage. L'aéronef lui-même utilise un cycle d'air en vol, pour ses propres raisons : l'air de prélèvement est déjà disponible, et les machines sont légères.

Q · 03 À quoi sert le pignon principal commun ?

À la récupération d'énergie, que la spécification exige nommément. Le détendeur doit être chargé par quelque chose — l'air ne peut se refroidir qu'en poussant contre une résistance. On pourrait le freiner et gaspiller ce travail sous forme de chaleur. Au lieu de cela, le compresseur et le détendeur sont entraînés depuis un seul pignon principal à l'intérieur d'une boîte de vitesses lubrifiée, de sorte que le travail récupéré par le détendeur est réinjecté mécaniquement directement dans la compression du lot d'air suivant. Le diesel n'a alors qu'à compenser la différence plutôt que de fournir toute la demande de l'arbre du compresseur, ce qui permet à une machine de cette capacité de tenir dans un chariot de quatre tonnes transportable par An-32.

Q · 04 Pourquoi un chariot de refroidissement a-t-il besoin d'un mode air chaud ?

Parce que l'ennemi de l'avionique stationnée n'est pas seulement la chaleur — c'est l'eau. Une cellule qui a été froide en altitude puis se trouve dans un air humide condense l'humidité exactement sur les surfaces où on la souhaite le moins : connecteurs, cartes, guides d'ondes. La spécification exige donc que le même chariot remplisse les deux fonctions : refroidir les baies à 5–15 °C, et souffler de l'air à 50–65 °C à travers les mêmes tuyaux pour chasser cette humidité condensée avant qu'elle ne cause des dégâts. Une seule machine, une seule connexion à l'aéronef, deux fonctions — c'est toute la raison pour laquelle le besoin demande une fonction air chaud à l'intérieur d'un chariot de refroidissement plutôt qu'un second chariot.

Q · 05 Comment la température de sortie est-elle réellement maintenue à 5–15 °C ?

Par mélange, pas par détente forcée. Une proportion de l'air est prélevée après le sécheur mais avant le détendeur, et remélangée dans l'air froid en aval de celui-ci ; déplacez la répartition et la température de sortie se déplace, rapidement et de façon stable, sans pénalité pour le maintien d'un réglage intermédiaire. Le fait de prélever le mélange en aval du sécheur est le point clé — l'air remélangé a déjà été séché, de sorte que la spécification de sécheresse et celle de température ne s'opposent pas, et remonter la température ne réintroduit jamais d'humidité dans le débit livré.

Q · 06 Quel est le statut — et pouvez-vous construire selon notre spécification ?

Le chariot est fabriqué sur mesure. La conception existe comme une réponse complète, clause par clause, à DGAQA GE-279 —cycle, choix des machines, chaîne d'entraînement, commandes, gabarit et régime de réception— et la fabrication, les essais et la livraison sont réalisés dans le cadre d'un contrat. Il s'inscrit aux côtés des équipements de soutien au sol que nous avons livrés et mis en service pour l'armée de l'air indienne, pour un établissement indien de recherche sur les turbines à gaz et pour une organisation indienne de révision d'aéronefs militaires, détaillés plus haut sur cette page. Envoyez votre besoin —type d'aéronef, débit, températures, climat, connecteur— et une matrice de conformité vous sera renvoyée sous deux jours ouvrés. Les opérations d'exportation sont gérées de bout en bout, sous réserve de l'autorisation du gouvernement indien.

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Connexe

Équipements de soutien au sol de Neometrix.

Conçus et fabriqués dans notre usine de Noida pour la ligne de vol.

↗ Gaz de ligne de vol

Véhicule de charge et de distribution d'oxygène

UGSS-O2 — livré et mis en service pour l'armée de l'air indienne.

↗ Gaz de ligne de vol

Véhicule de génération, charge et distribution d'azote

UGSS-N2 — génération, charge et distribution embarquées.

↗ Hydraulique de ligne de vol

Chariot de service hydraulique universel

Entretien hydraulique des aéronefs sur le tarmac.

Découvrez toutes les gammes de produits Neometrix.

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Le bureau des projets répond sous deux jours ouvrés avec une matrice de conformité ligne par ligne et un devis indicatif. Écrivez à [email protected] ou utilisez le formulaire.

Demande — équipements de soutien au sol Fiche de capacité (PDF) +91 7777 876 876

ISO 9001 / 14001 CONÇU SELON DGAQA GE-279 CYCLE D'AIR · SANS FLUIDE FRIGORIGÈNE FABRIQUÉ À NOIDA · INDE

Chariot de climatisation au sol pour aéronefs. Air froid à partir d'air. Sans aucun fluide frigorigène.

L'aéronef est stationné. L'avionique continue de chauffer.

Une spécification, répondue clause par clause

Le détendeur paie une partie du compresseur

La ligne de vol est notre terrain de prédilection

Un moteur, deux machines, un pignon principal.

Le cycle d'air

Récupération d'énergie

Le sécheur qui se régénère lui-même

Le chariot qui l'entoure

Spécification de référence, telle que conçue.

Une discipline d'air froid, de nombreuses lignes de vol.

Le chariot GE-279

Autres débits et aéronefs

Installations fixes et sous abri

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Où cela sert.

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