La carretera, en interior, mantenida a ±0,05 km/h.

Responden a preguntas distintas. Un dinamómetro de motor se acopla directamente al cigüeñal o al eje de salida de un motor en un banco — sin vehículo, sin caja de cambios, sin neumáticos — y es la herramienta adecuada para desarrollar o aceptar el propio motor. Un dinamómetro de chasis ensaya el vehículo completo, a través de su propia transmisión y neumáticos, exactamente como lo hace la carretera; es la máquina para ciclos de emisiones, determinación de autonomía, trabajos de calibración y todo aquello donde importa el comportamiento completo del vehículo. La regla general: si lo que va a validar tiene ruedas, va en un dinamómetro de chasis; si llega en un palé, va en un dinamómetro de motor. Neometrix cubre ambos — esta página es la máquina de chasis, y el banco de ensayo de motores tiene su propia página.

Porque un neumático no encuentra un rodillo pequeño como encuentra una carretera. En una carretera plana la huella de contacto es plana; en un rodillo curvo se envuelve, y cuanto más pequeño es el rodillo, más pronunciado es el envolvimiento — lo que modifica la resistencia a la rodadura, la presión de contacto y el calentamiento del neumático, y lo hace de forma distinta para cada tamaño de neumático. Un rodillo de 48 pulgadas (1.219 mm) es lo bastante grande como para que la geometría de la huella se aproxime al caso de carretera plana, por lo que este diámetro se convirtió en la arquitectura de referencia para trabajos de calidad de emisiones y de alta velocidad. También da al rodillo circunferencia suficiente para mantener su superficie cromada a 0,25 mm de la perfección — a 250 km/h el neumático percibe cada desviación, y el equilibrado según ISO 1940 G2.5 es lo que mantiene silenciosa a esa velocidad una máquina de dos ejes y treinta toneladas.

Los volantes crean inercia con honestidad pero de forma tosca: cada disco añade una masa fija, así que un dinamómetro de volantes solo puede aproximar la masa de un vehículo por escalones, y cambiar de configuración implica acoplar discos mecánicamente. La simulación eléctrica permite que los accionamientos creen la fuerza que una masa dada ejercería en cada aceleración y frenada — aquí en un rango de unos 150–5.500 kg en incrementos de 0,454 kg, de modo que el vehículo simulado puede igualar al real al kilogramo, rueda de repuesto incluida. La dificultad es la fidelidad en régimen transitorio: la masa reacciona al instante, los lazos de control no. Por eso la respuesta del sistema <65 ms es una cifra destacada — lo bastante rápida como para que un cambio de marcha, un arranque o un evento de frenado regenerativo se sienta como masa, no como software que va a la zaga.

Porque en la carretera las cuatro ruedas ruedan sobre la misma superficie, y un vehículo moderno comprueba continuamente que coinciden. En un dinamómetro 4WD los ejes delantero y trasero se apoyan en juegos de rodillos separados accionados por máquinas separadas — y si esas dos «carreteras» se separan más que un pelo, la comparación de velocidades de rueda del vehículo concluye que algo patina. El control de tracción interviene, el reparto de par cambia, el ABS puede activarse y el ensayo ya no mide el vehículo — mide al vehículo luchando contra la máquina. Mantener ambos ejes a ±0,05 km/h entre sí mantiene a todos los sistemas de a bordo convencidos de que están en una sola carretera continua, que es toda la premisa de la medición.

Sí — y es justo aquí donde los dinamómetros antiguos se quedan cortos. Un VE en frenado regenerativo convierte su motor en generador y devuelve par a través de las ruedas; un dinamómetro construido solo para absorber lo ve como una perturbación, pero una máquina de cuatro cuadrantes lo trata como un punto de funcionamiento normal — los accionamientos accionan y absorben indistintamente, de modo que el ciclo completo, desde el arranque hasta la detención regenerativa, se aplica fielmente. La determinación de autonomía ejecuta después el ciclo de conducción normalizado de forma repetida — con una fidelidad de inercia de 0,454 kg y una precisión de resistencia al avance de ±1 kgf, en una celda climática si la norma exige temperatura, con un robot conductor que elimina la variación entre conductores que de otro modo ahogaría las diferencias del orden del uno por ciento que se miden.

Los integramos, y conviene ser preciso sobre el reparto. Los motores AC de control vectorial de flujo, las unidades de accionamiento IGBT, las células de carga de precisión y los codificadores son productos propietarios de fabricantes consolidados — se seleccionan los adecuados, no se reinventan. Lo que Neometrix diseña y construye es el dinamómetro como sistema operativo: los juegos de rodillos y su equilibrado, la construcción mecánica en el foso, el esquema de control de resistencia al avance y simulación de inercia, la cadena de medición y su calibración, la interfaz con el vehículo y su sujeción, los servicios de celda alrededor de la máquina, y la instalación, puesta en marcha y ensayos de aceptación que convierten todo ello en un resultado de ensayo defendible. En trabajos de modernización el reparto es el mismo — el foso y los rodillos existentes se conservan, y la electrónica, la medición y el cerebro de control se llevan al estándar actual. Y para ser claros: esta configuración se diseña a medida y aún no se ha construido, por lo que nada en esta página se ofrece como referencia entregada.