La route, en intérieur, tenue à ±0,05 km/h.

Ils répondent à des questions différentes. Un banc moteur se couple directement au vilebrequin ou à l’arbre de sortie d’un moteur monté sur support — pas de véhicule, pas de boîte de vitesses, pas de pneus — et c’est l’outil adapté pour développer ou réceptionner le moteur lui-même. Un banc à rouleaux teste le véhicule complet, à travers sa propre transmission et ses pneus, exactement comme la route ; c’est la machine des cycles d’émissions, de la détermination de l’autonomie, des travaux de calibration et de tout ce qui exige le comportement complet du véhicule. La règle empirique : si l’objet que vous validez a des roues, il va sur un banc à rouleaux ; s’il arrive sur une palette, il va sur un banc moteur. Neometrix couvre les deux — cette page présente le banc à rouleaux, et le banc d’essai moteur a sa propre page.

Parce qu’un pneu ne rencontre pas un petit rouleau comme il rencontre une route. Sur route plane, l’empreinte est plate ; sur un rouleau courbe, elle s’enroule, et plus le rouleau est petit, plus l’enroulement est marqué — modifiant la résistance au roulement, la pression de contact et l’échauffement du pneu, différemment pour chaque dimension de pneu. Un rouleau de 48 pouces (1 219 mm) est assez grand pour que la géométrie de l’empreinte se rapproche du cas de la route plane, raison pour laquelle ce diamètre est devenu l’architecture de référence pour les travaux de qualité émissions et à grande vitesse. Il offre aussi une circonférence suffisante pour tenir sa surface chromée à 0,25 mm de la perfection — à 250 km/h le pneu perçoit chaque écart, et l’équilibrage selon ISO 1940 G2.5 garde silencieuse à cette vitesse une machine à deux essieux de trente tonnes.

Les volants créent l’inertie honnêtement mais grossièrement : chaque disque ajoute une masse fixe, si bien qu’un banc à volants ne peut qu’approcher la masse d’un véhicule par paliers, et changer de configuration implique d’engager mécaniquement des disques. La simulation électrique laisse les variateurs créer la force qu’une masse donnée exercerait lors de chaque accélération et freinage — ici sur environ 150–5 500 kg par incréments de 0,454 kg, de sorte que le véhicule simulé peut correspondre au réel au kilogramme près, roue de secours comprise. Le piège est la fidélité en régime transitoire : la masse réagit instantanément, pas les boucles de régulation. C’est pourquoi la réponse système <65 ms est un chiffre phare — assez rapide pour qu’un passage de vitesse, un démarrage ou un freinage régénératif ressemble à de la masse, pas à du logiciel qui rattrape son retard.

Parce que sur la route, les quatre roues roulent sur la même surface, et un véhicule moderne vérifie en permanence qu’elles concordent. Sur un banc 4RM, les essieux avant et arrière reposent sur des jeux de rouleaux distincts entraînés par des machines distinctes — et si ces deux « routes » divergent de plus d’un cheveu, la comparaison des vitesses de roues conclut à un patinage. Le contrôle de traction intervient, la répartition de couple change, l’ABS peut se déclencher, et l’essai ne mesure plus le véhicule — il mesure le véhicule en lutte contre la machine. Maintenir les deux essieux à ±0,05 km/h l’un de l’autre convainc chaque système embarqué qu’il roule sur une seule route continue, ce qui est tout le principe de la mesure.

Oui — et c’est précisément là que les anciens bancs montrent leurs limites. Un VE en freinage régénératif transforme son moteur en générateur et renvoie du couple par les roues ; un banc conçu uniquement pour absorber y voit une perturbation, alors qu’une machine quatre quadrants y voit un point de fonctionnement normal — les variateurs entraînent et absorbent indifféremment, de sorte que le cycle complet, du démarrage à l’arrêt par récupération, est appliqué fidèlement. La détermination de l’autonomie exécute ensuite le cycle de conduite normalisé de façon répétée — avec une fidélité d’inertie de 0,454 kg et une précision de charge routière de ±1 kgf, en cellule climatique si la norme exige une température, avec un robot-pilote supprimant la variabilité d’un conducteur à l’autre qui noierait sinon les écarts de l’ordre du pour cent mesurés.

Nous les intégrons, et il faut être précis sur la répartition. Les moteurs asynchrones à commande vectorielle, les variateurs IGBT, les cellules de charge de précision et les codeurs sont des produits propriétaires de fabricants établis — on choisit les bons, on ne les réinvente pas. Ce que Neometrix conçoit et construit, c’est le banc en tant que système fonctionnel : les jeux de rouleaux et leur équilibrage, la construction mécanique en fosse, le schéma de régulation de charge routière et de simulation d’inertie, la chaîne de mesure et son étalonnage, l’interface véhicule et la retenue, les services de cellule autour de la machine, ainsi que l’installation, la mise en service et les essais de réception qui transforment l’ensemble en un résultat d’essai défendable. Pour les modernisations, la répartition est la même — la fosse et les rouleaux existants restent, et l’électronique, la mesure et le cerveau de régulation sont mis au niveau actuel. Et soyons francs : cette configuration est conçue sur commande et n’a pas encore été construite ; rien sur cette page n’est présenté comme une référence livrée.