La strada, al chiuso, mantenuta a ±0,05 km/h.

Rispondono a domande diverse. Un banco motore si accoppia direttamente all’albero motore o all’albero di uscita di un motore su un supporto — niente veicolo, niente cambio, niente pneumatici — ed è lo strumento giusto per sviluppare o collaudare il motore stesso. Un banco a rulli prova il veicolo completo, attraverso la sua trasmissione e i suoi pneumatici, esattamente come la strada; è la macchina per cicli di emissioni, determinazione dell’autonomia, lavori di calibrazione e tutto ciò in cui conta il comportamento completo del veicolo. La regola pratica: se ciò che state approvando ha le ruote, va su un banco a rulli; se arriva su un bancale, va su un banco motore. Neometrix copre entrambi — questa pagina è la macchina da telaio, e il banco prova motori ha la sua pagina.

Perché un pneumatico non incontra un rullo piccolo come incontra una strada. Su una strada piana l’impronta a terra è piana; su un rullo curvo si avvolge, e più piccolo è il rullo, più marcato è l’avvolgimento — modificando resistenza al rotolamento, pressione di contatto e riscaldamento del pneumatico, e facendolo in modo diverso per ogni misura di pneumatico. Un rullo da 48 pollici (1.219 mm) è abbastanza grande perché la geometria dell’impronta si avvicini al caso della strada piana, ed è per questo che questo diametro è diventato l’architettura di riferimento per i lavori di grado emissioni e ad alta velocità. Offre inoltre al rullo una circonferenza sufficiente a mantenere la sua superficie cromata entro 0,25 mm dal perfetto — a 250 km/h il pneumatico avverte ogni scostamento, e l’equilibratura secondo ISO 1940 G2.5 è ciò che mantiene silenziosa a quella velocità una macchina a due assi da trenta tonnellate.

I volani creano inerzia con onestà ma in modo grossolano: ogni disco aggiunge una massa fissa, quindi un banco a volani può solo approssimare la massa di un veicolo a gradini, e cambiare configurazione significa innestare meccanicamente dei dischi. La simulazione elettrica permette agli azionamenti di creare la forza che una data massa eserciterebbe in ogni accelerazione e frenata — qui su circa 150–5.500 kg a incrementi di 0,454 kg, così il veicolo simulato può corrispondere a quello reale al chilogrammo, ruota di scorta inclusa. Il problema è la fedeltà nei transitori: la massa reagisce istantaneamente, gli anelli di controllo no. Per questo la risposta del sistema <65 ms è un dato di punta — abbastanza veloce da far sembrare massa un cambio marcia, una partenza o un evento di frenata rigenerativa, non software che rincorre.

Perché su strada tutte e quattro le ruote rotolano sulla stessa superficie, e un veicolo moderno verifica continuamente che concordino. Su un banco 4WD gli assi anteriore e posteriore poggiano su gruppi di rulli separati azionati da macchine separate — e se quelle due «strade» divergono anche di poco, il confronto delle velocità delle ruote del veicolo conclude che qualcosa slitta. Il controllo di trazione interviene, la ripartizione di coppia cambia, l’ABS può attivarsi, e la prova non misura più il veicolo — misura il veicolo che lotta contro la macchina. Mantenere entrambi gli assi entro ±0,05 km/h l’uno dall’altro mantiene ogni sistema di bordo convinto di trovarsi su un’unica strada continua, che è l’intera premessa della misura.

Sì — ed è proprio qui che i banchi più vecchi risultano carenti. Un veicolo elettrico in frenata rigenerativa trasforma il proprio motore in generatore e rimanda coppia attraverso le ruote; un banco costruito solo per assorbire lo vede come un disturbo, mentre una macchina a quattro quadranti lo tratta come un normale punto di funzionamento — gli azionamenti azionano e assorbono indifferentemente, così il ciclo completo, dalla partenza all’arresto in rigenerazione, viene applicato fedelmente. La determinazione dell’autonomia esegue poi il ciclo di guida normalizzato ripetutamente — con una fedeltà di inerzia di 0,454 kg e una precisione di resistenza all’avanzamento di ±1 kgf, in una cella climatica se la norma richiede la temperatura, con un robot pilota che elimina la variabilità tra conducenti che altrimenti sommergerebbe le differenze dell’ordine del percento che si stanno misurando.

Li integriamo, ed è bene essere precisi sulla ripartizione. Motori CA a controllo vettoriale di flusso, unità di azionamento IGBT, celle di carico di precisione ed encoder sono prodotti proprietari di costruttori affermati — si scelgono quelli giusti, non si reinventano. Ciò che Neometrix progetta e costruisce è il banco come sistema funzionante: i gruppi di rulli e la loro equilibratura, la costruzione meccanica in fossa, lo schema di controllo di resistenza all’avanzamento e simulazione di inerzia, la catena di misura e la sua taratura, l’interfaccia veicolo e il vincolo, i servizi di cella attorno alla macchina, e l’installazione, la messa in servizio e le prove di collaudo che trasformano tutto questo in un risultato di prova difendibile. Nei lavori di ammodernamento la ripartizione è la stessa — la fossa e i rulli esistenti restano, ed elettronica, misura e cervello di controllo vengono portati allo standard attuale. E per essere franchi: questa configurazione è progettata su commessa e non è ancora stata costruita, quindi nulla in questa pagina è offerto come riferimento consegnato.