屋内の路上走行を、±0.05 km/h で保持。

答える問いが異なります。エンジンダイナモメータは、スタンド上のエンジンのクランクシャフトまたは出力軸に直接連結します — 車両もギアボックスもタイヤもありません — エンジン自体を開発・受入する際の適切な道具です。シャシダイナモメータは車両全体を、自身の駆動系とタイヤを通して、路上とまったく同じように試験します。排出ガスサイクル、航続距離測定、キャリブレーション作業、車両全体の挙動が問われるあらゆる場面向けの機械です。目安：承認する対象に車輪があるならシャシダイナモ、パレットで届くならエンジンダイナモです。Neometrixは両方に対応しています — 本ページはシャシ機で、エンジン試験台は別ページがあります。

タイヤは小さなローラと出会うとき、路上と同じようには接触しないからです。平らな路面では接地面は平らですが、曲面のローラでは巻き付き、ローラが小さいほど巻き付きは急になります — 転がり抵抗、接地圧、タイヤの発熱が変わり、しかもタイヤサイズごとに異なる形で変わります。48インチ（1,219 mm）のローラは、接地面の形状が平坦路の場合に近づくほど大きく、そのため排出ガス認証級や高速の試験における基準構成となりました。また、クロム走行面を真円から0.25 mm以内に保つのに十分な円周も確保できます — 250 km/hではタイヤがあらゆる偏差を拾い、ISO 1940 G2.5のバランスが、2軸30トンの機械をその速度で静かに保ちます。

フライホイールは慣性を誠実に、しかし粗く作り出します：円板ごとに固定の塊が加わるため、フライホイール式ダイナモは車両質量を段階的にしか近似できず、構成変更には円板の機械的な係合が必要です。電気式シミュレーションでは、ドライブが、ある質量が加速・制動のたびに及ぼすであろう力を作り出します — ここでは約150–5,500 kgを0.454 kg刻みで、シミュレートした車両がスペアタイヤまで含めて実車とキログラム単位で一致できます。難しいのは過渡時の忠実性です：質量は瞬時に反応しますが、制御ループはそうではありません。だからこそ、<65 msのシステム応答が主要な数値なのです — ギアシフト、発進、回生ブレーキが、ソフトウェアが追いつくのではなく質量のように感じられるほど高速です。

路上では4輪すべてが同じ路面を転がり、現代の車両は常にそれらが一致しているかを確認しているからです。4WDダイナモメータでは、前後軸が別々のローラセット上にあり、別々の機械で駆動されます — そしてその2つの「路面」がわずかでも乖離すると、車両の車輪速比較は何かが滑っていると判断します。トラクションコントロールが介入し、トルク配分が変わり、ABSが作動することもあり、試験はもはや車両を測定せず — 機械と戦う車両を測定していることになります。両軸を互いに±0.05 km/h以内に保てば、車載システムはすべて、ひと続きの1本の路上にいると信じ続けます。これが測定の大前提です。

はい — そしてここがまさに、旧型ダイナモメータが不足する点です。回生ブレーキ中のEVはモータを発電機に変え、車輪を通じてトルクを押し戻します。吸収専用のダイナモはこれを外乱とみなしますが、4象限機は通常の運転点として扱います — ドライブは駆動と吸収を相互に切り替えるため、発進から回生停止までの全サイクルが忠実に適用されます。航続距離測定では、標準化された走行サイクルを繰り返し実行します — 0.454 kgの慣性忠実度と±1 kgfのロードロード精度で、規格が温度を要求するなら恒温恒湿セル内で、ドライビングロボットが運転者間のばらつきを排除します。これがなければ、測定対象の数パーセントの差が埋もれてしまいます。

統合しています。その線引きは正確に述べる価値があります。ACフラックスベクトルモータ、IGBTドライブユニット、高精度ロードセル、エンコーダは、実績あるメーカーの専有製品です — 適切なものを選定し、作り直しはしません。Neometrixが設計・製作するのは、稼働するシステムとしてのダイナモメータです：ローラセットとそのバランス取り、ピット内の機械構築、ロードロードおよび慣性シミュレーションの制御方式、測定系とその校正、車両インターフェースと拘束、機械周りのセル設備、そしてそれらすべてを説得力ある試験結果に変える据付、試運転、受入試験です。更新工事でも線引きは同じです — 既存のピットとローラは残し、電子機器、測定、制御の頭脳を現行水準に引き上げます。率直に申し上げると、この構成は受注設計で、まだ製作されていないため、本ページのいかなる内容も納入済み実績として提示するものではありません。