A estrada, em ambiente interior, mantida a ±0,05 km/h.

Respondem a perguntas diferentes. Um dinamómetro de motor acopla-se diretamente à cambota ou ao veio de saída de um motor num suporte — sem veículo, sem caixa de velocidades, sem pneus — e é a ferramenta certa para desenvolver ou aceitar o próprio motor. Um dinamómetro de chassi ensaia o veículo completo, através da sua própria transmissão e pneus, exatamente como a estrada; é a máquina para ciclos de emissões, determinação de autonomia, trabalhos de calibração e tudo aquilo em que o comportamento completo do veículo conta. A regra prática: se aquilo que está a validar tem rodas, vai num dinamómetro de chassi; se chega numa palete, vai num dinamómetro de motor. A Neometrix cobre ambos — esta página é a máquina de chassi, e o banco de ensaio de motores tem a sua própria página.

Porque um pneu não encontra um rolo pequeno da forma como encontra uma estrada. Numa estrada plana a área de contacto é plana; num rolo curvo envolve-o, e quanto menor o rolo, mais acentuado o envolvimento — alterando a resistência ao rolamento, a pressão de contacto e o aquecimento do pneu, e fazendo-o de forma diferente para cada tamanho de pneu. Um rolo de 48 polegadas (1.219 mm) é suficientemente grande para que a geometria da área de contacto se aproxime do caso de estrada plana, razão pela qual este diâmetro se tornou a arquitetura de referência para trabalhos de qualidade de emissões e de alta velocidade. Dá também ao rolo circunferência suficiente para manter a sua superfície cromada a 0,25 mm da perfeição — a 250 km/h o pneu sente cada desvio, e o balanceamento segundo a ISO 1940 G2.5 é o que mantém silenciosa, a essa velocidade, uma máquina de dois eixos e trinta toneladas.

Os volantes criam inércia com honestidade mas de forma grosseira: cada disco acrescenta uma massa fixa, pelo que um dinamómetro de volantes só consegue aproximar a massa de um veículo por degraus, e mudar de configuração implica acoplar discos mecanicamente. A simulação elétrica permite que os acionamentos criem a força que uma dada massa exerceria em cada aceleração e travagem — aqui numa gama de cerca de 150–5.500 kg em incrementos de 0,454 kg, de modo que o veículo simulado possa igualar o real ao quilograma, incluindo a roda sobresselente. A dificuldade é a fidelidade em regime transitório: a massa reage instantaneamente, os laços de controlo não. É por isso que a resposta do sistema <65 ms é um número de destaque — suficientemente rápida para que uma mudança de velocidade, um arranque ou um evento de travagem regenerativa pareça massa, e não software a tentar apanhar o atraso.

Porque na estrada as quatro rodas rolam sobre a mesma superfície, e um veículo moderno verifica continuamente que concordam. Num dinamómetro 4WD os eixos dianteiro e traseiro assentam em conjuntos de rolos separados, acionados por máquinas separadas — e se essas duas «estradas» se afastarem mais do que um cabelo, a comparação de velocidades de roda do veículo conclui que algo está a patinar. O controlo de tração intervém, a distribuição de binário muda, o ABS pode atuar, e o ensaio já não mede o veículo — mede o veículo a lutar contra a máquina. Manter ambos os eixos a ±0,05 km/h um do outro mantém todos os sistemas de bordo convencidos de que estão numa única estrada contínua, que é toda a premissa da medição.

Sim — e é exatamente aqui que os dinamómetros mais antigos ficam aquém. Um VE em travagem regenerativa transforma o seu motor num gerador e devolve binário através das rodas; um dinamómetro construído apenas para absorver vê isso como uma perturbação, mas uma máquina de quatro quadrantes trata-o como um ponto de funcionamento normal — os acionamentos acionam e absorvem indistintamente, pelo que o ciclo completo, do arranque à paragem regenerativa, é aplicado fielmente. A determinação de autonomia executa depois o ciclo de condução normalizado repetidamente — com uma fidelidade de inércia de 0,454 kg e uma precisão de resistência ao avanço de ±1 kgf, numa célula climática se a norma exigir temperatura, com um robô condutor que elimina a variação entre condutores que, de outro modo, afogaria as diferenças da ordem do por cento que estão a ser medidas.

Integramo-los, e vale a pena ser preciso quanto à divisão. Os motores AC de controlo vetorial de fluxo, as unidades de acionamento IGBT, as células de carga de precisão e os codificadores são produtos proprietários de fabricantes consolidados — escolhem-se os certos, não se reinventam. O que a Neometrix projeta e constrói é o dinamómetro como sistema funcional: os conjuntos de rolos e o seu balanceamento, a construção mecânica no fosso, o esquema de controlo de resistência ao avanço e de simulação de inércia, a cadeia de medição e a sua calibração, a interface com o veículo e a fixação, os serviços de célula em torno da máquina, e a instalação, o comissionamento e os ensaios de aceitação que transformam tudo isso num resultado de ensaio defensável. Em trabalhos de modernização a divisão é a mesma — o fosso e os rolos existentes ficam, e a eletrónica, a medição e o cérebro de controlo são levados ao padrão atual. E para ser frontal: esta configuração é projetada sob encomenda e ainda não foi construída, pelo que nada nesta página é oferecido como referência entregue.